Locomotiva cu abur este o locomotivă propulsată cu ajutorul forței aburului. Motorul cu abur a fost folosit pentru locomotive timp de mai bine de o sută de ani de la inventarea acesteia la începutul secolului XIX, până la înlocuirea definitivă cu tehnologia diesel și mai apoi alte motoare moderne.
Înainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesari doi pași importanți: îmbunătățirea substanțială a motorului cu abur de catre inventatorul James Watt și construirea unei mașini cu abur de inventatorul francez Nicolas-Joseph Cugnot. Ideea de locomotivă a apărut la început ca soluție la transportul minereului din galerii miniere. Înainte de inventarea locomotivei era folosită în acest scop tracțiunea animală. Caii de tracțiune aveau o soartă nefericită și o durată a vieții redusă, deseori murind în mine. Astfel această soluție s-a dovedit necorespunzătoare și, în căutarea unei alternative, a apărut prima locomotivă propulsată cu ajutorul puterii aburului construită de Richard Trevithick în 1804. Așadar în 1829 inventatorul George Stephenson inaugurează locomotiva sa Racheta (Engleză: The Rocket) care este considerată prima locomotivă rentabilă. Racheta a fost prima locomotivă folosită pentru transportul de persoane între două orașe (Liverpool și Manchester).
În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în componența Austro-Ungariei. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2.
Principiu de funcționare
Cel mai simplu model de locomotivă cu abur are în componență un cazan încălzit prin arderea unui combustibil fosil (în general cărbune). Vaporii de apă sub presiune sunt colectați și apoi dirijați spre piston. Presiunea exercitată pe suprafața pistonului determină mișcarea bielei ce leagă pistonul de roată. Astfel mișcarea liniară a pistonului se transformă în mișcare circulară a roții.
Schema animată de funcţionare a locomotivei cu abur:
1. balansoar;
2. manivelă (are rolul de a defaza sertarul cu un sfert de ciclu faţă de manivela ataşată roţii motoare);
3. tija ce acţionează sertarul;
4. tija transversală (îmbunătăţeşte sincronizarea sertarului);
5. pivot (ce conectează tija principală de tija transversală);
6. cilindrul sertarului;
7. cilindrul principal;
8. tija de reglare (acţionată de mecanic)

Funcţionarea sertarului:
1. supapa din stânga
2. supapa din dreapta
3. bielă
4. cilindrul sertarului
Supraîncălzirea
Locomotivele secolului al XIX-lea foloseau abur saturat, iar primele locomotive cu abur supraîncălzit au fost construite la începutul anilor 1900. În momentul în care a fost descoperită această nouă tehnologie locomotivele aproape că își atingeau limitele maxime posibile cu abur saturat. Unii specialiști cum ar fi F.M. Swengel susțin că nicio altă inovație tehnologică nu a egalat tehnologia supraîncălzirii cu privire la înlăturarea limitărilor modelului de motor cu abur.
Metoda uzuală pentru supraîncalzire consta în direcționarea aburului din cazan în elemenții de supraîncălzire (sub formă de țevi lungi). Acești elemenți erau și ei încălziți de foc și astfel temperatura aburului era ridicată cu 55 până la 85 °C. În acest fel eficiența motorului creștea cu 10 - 15 %.
Totuși, eficiența s-a dovedit a nu fi direct proporțională cu temperatura, ca urmare creșterea prea mare a temperaturii nu era utilă. În ultimii ani ai locomotivelor cu abur temperatura aburului varia în jur de 315 °C (600 °F) iar unele locomotive erau dotate cu termometru pentru controlul acestei temperaturi. Depășirea temperaturii de siguranță ducea câteodată la explozia cazanului și accidente grave.
Preîncălzirea apei de alimentare
Preîncălzirea apei este o soluție care ajută la mărirea randamentului termic. În acest proces o parte din căldura care ar fi trebuit să fie evacuată este recuperată și transferată apei ce urmează a fi încălzită în cazan. În acest fel se evită și șocul termic care ar fi avut loc în cazan în momentul pătrunderii apei reci. Acest sistem a fost introdus la locomotivele cu abur începând cu anii 1920 iar cazanul Franco-Crosti este un bun exemplu în acest sens.
Izolarea cazanului
Cantități mari de căldură se pierd dacă cazanul nu este izolat corespunzător. Locomotivele timpurii foloseau în acest scop scânduri, fixate de-a lungul cazanului cu brățări de fier. Metodele mai avansate de izolare presupun căptușirea cazanului cu un mortar pe bază de minerale poroase cum ar fi diatomitul. Alte metode includ folosirea azbestului, vatei de sticlă și a foliei de aluminiu drept izolatori.
Focar cu încărcare mecanică
Performanța unei locomotive depinde și de debitul de combustibil cu care este alimentată. De obicei fochistul avea sarcina alimentării, folosindu-se de o lopată cu care azvârlea cărbunii în focar. Cu timpul însă, și-au făcut apariția locomotive tot mai masive și fochistul nu mai putea ține pasul cu debitul de combustibil necesar. Din această cauză multe locomotive au fost dotate cu focar cu încărcare mecanică. Relevant în acest sens este exemplul locomotivei "Big Boy" de la Union Pacific care înghițea 22 de tone de cărbune pe oră, iar la viteza maximă, 50 de tone de apă.
Condensarea aburului
Locomotivele cu abur consumă cantități considerabile de apă și astfel aprovizionarea a fost permanent o problemă de logistică. În zonele de deșert a fost adoptată soluția condensării aburului. Această procedură era realizată de mecanismul de condensare prevăzut cu niște radiatoare uriașe unde se condensa aburul ce în mod normal urma să fie evacuat pe coș, după care apa lichidă era refolosită. Acest dispozitiv trebuia construit în așa fel încât uleiul de ungere să fie eliminat din abur. În acest fel se evita pătrunderea apei în cilindri: dacă uleiul ajungea în cazan agitația apei provoca formarea spumei care apoi ajungea în cilindri provocând avarii. Cel mai relevant exemplu de astfel de locomotive prevăzute cu sistem de condensare a apei sunt cele din Clasa 25C folosite între anii 1950-80 în deșertul Karoo din Africa de Sud.
Frânarea
Frânarea este realizată cu ajutorul unor saboti mari ce presează roțile motoare. Acest sistem necesită pompe acționate cu abur și care de obicei sunt montate în partea laterală a cazanului sau în fața camerei de fum.
Locomotivele cu abur sunt aproape întotdeauna prevăzute cu cutii de nisip. Din aceste cutii nisipul este trimis pe șine pentru a îmbunătății aderența și a face posibilă frânarea la timp în prezența precipitațiilor. Cutia cu nisip sau domul cu nisip este de obicei montat deasupra cazanului.
Ungerea
Pistoanele și valvele celor dintâi locomotive erau unse de mecanic, care turna unsoare direct în țeava de evacuare. Pe măsură ce vitezele și distanțele creșteau a fost necesară utilizarea mecanismelor automate de ungere. Unul dintre cele mai vechi mecanisme de ungere avea ca principiu de funcționare dezlocuirea unei rezerve de ulei cu apă. Acest lubrificator prin dezlocuire colecta abur care apoi condensa în rezervorul de ulei și se precipitau sub formă de apă dezlocuind uleiul care se scurgea prin țevi. De obicei acest mecanism era montat în cabină și era prevăzut cu o sticlă de nivel pentru a putea fi observată rata de ungere. O alta metodă era pomparea uleiului cu ajutorul unei pompe acționată de la articulația unei biele. În ambele cazuri debitul de ulei este proporțional cu viteza locomotivei.
Ungerea celorlalte componente se făcea cu ajutorul țevilor ce transportau uleiul din rezervor și asigurau o ungere continuă. O problemă a fost faptul că uleiul curgea în timp ce locomotiva staționa. Nu după mult timp au apărut și mecanisme ce permiteau scurgerea uleiului doar când locomotiva era în mișcare.
Randament
Cea mai mare parte din energie este pierdută prin căldura evacuată și arderea incompletă. Mai mult, căldura generată prin frecare este neglijabilă, cea mai multă căldură fiind disipată în procesul de ardere a combustibilului, prin pereții cutiei de foc, ai cazanului și prin coșul de fum. În practică motorul cu abur atingea un randament termic de maximum 10 %. Acest procent se referă strict la energie dar trebuie ținut seama și de eficiența economică, ținând cont că combustibilul locomotivelor cu abur este mult mai ieftin decât combustibilul lichid (benzină, motorină, păcură). Astăzi câteva proiecte de locomotivă cu abur modernă se străduiesc să îmbunătățească randamentul: proiectul britanic 5AT se laudă cu un randament de 14%.
Generator de abur
Un generator de abur este un cazan care produce abur sub presiune, saturat sau supraîncălzit. Poate fi staționar sau mobil. Cele mobile sunt folosite exclusiv la acționarea mașinilor sau turbinelor instalate pe locomotive sau nave acționate cu abur. Cele staționare sunt folosite și ele la acționarea mașinilor și utilajelor (ex. ciocane cu abur), dar utilizările curente sunt în scopuri tehnologice sau energetice.[1] De asemenea un model mai mic de generator de abur este folosit și la fiarele industriale de călcat.[2]
Inițial, un generator de abur era un recipient închis încălzit, motiv pentru care era cunoscut sub denumirea de „căldare de abur”, respectiv „cazan de abur”. Acestea puteau produce doar abur saturat. Actual, pentru mărirea randamentului termic al ciclurilor în care lucrează, aburul este puternic supraîncălzit în componente suplimentare, supraîncălzitoare. Introducerea componentelor destinate preîncălzirii apei de alimentare și a aerului necesar arderii a făcut ca denumirea de „cazan” să nu mai corespundă tipurilor moderne de generatoare de abur, dar denumirea de „cazan” este încă larg răspândită.
Primul generator de abur despre care se știe este cel al eolipilei lui Heron din Alexandria, în Egipt, în secolul I. Aburul se forma în vasul de jos, încălzit pe foc.
Primele generatoare de abur erau niște recipiente metalice, de obicei cilindrice, străbătute de un tub de foc în care ardea un foc de cărbune. Acest model, zis „de tip Cornish”, nu diferă prea mult de cazanele de încălzire folosite uneori și în prezent, dar nu pentru producerea de abur, ci doar a apei fierbinți.
Cazan de locomotivă explodat (1850).
Modelul nu permitea realizarea unei suprafețe de schimb de căldură mari, deci nici producții mari de abur, astfel că la sfârșitul secolului al XVIII-lea și la începutul secolului al XIX-lea el a fost dotat cu fascicule de țevi de fum prin care circulau gazele de ardere fierbinți, modelul folosit apoi curent la locomotivele cu abur. Acestea însă aveau tendința de a exploda.
În 1867, în SUA, George Herman Babcock și Stephen Wilcox au conceput un cazan „care nu explodează”, cazan la care nu gazele de ardere, ci apa circula prin interiorul țevilor.[11] Deoarece se puteau folosi diametre de țevi mai mici, s-au putut obține coeficienți de transfer termic mai buni și suprafețe, deci producții de abur, mult mai mari, iar volumul de apă care era în instalație la un moment dat era mai mic. Țevile cu diametru mic explodau mai greu, justificând afirmația inventatorilor.
Părți componente
Un generator de abur lucrează conectat cu o mașină de forță (motor cu abur, turbină cu abur într-un ciclu Clausius-Rankine, a cărui reprezentare în diagrama T-s este prezentată în figura alăturată. Aducerea apei de alimentare a cazanului până în apropierea temperaturii de fierbere (preîncălzirea apei) se face în economizor, fierberea propriu zisă se face în sistemul fierbător, iar supraîncălzirea aburului până la temperatura de utilizare (temperatura nominală) se face în supraîncălzitor. Dacă este cazul, aburul care se întoarce după o primă destindere în corpul de înaltă presiune al turbinei este resupraîncălzit, adică readus la temperatura nominală, sau la o temperatură apropiată, în supraîncălzitorul intermediar. În afară de aceste „suprafețe” (schimbătoare de căldură) la instalațiile mari există o suprafață care încălzește aerul necesar arderii, preîncălzitorul de aer.
Generatorul de abur mai este echipat cu sisteme de alimentare și preparare a combustibililor (praf de cărbune, păcură), de evacuare a cenușii, arzătoare, ventilatoare de asigurare a tirajului, sisteme de reglare (menținere a parametrilor de funcționare), armături (elemente de comandă, reglaj și siguranță), aparatură de măsură și control (AMC), protecții și automatizări, sisteme de purjare, de curățare a suprafețelor și de epurare a gazelor de ardere.

Înainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesari doi pași importanți: îmbunătățirea substanțială a motorului cu abur de catre inventatorul James Watt și construirea unei mașini cu abur de inventatorul francez Nicolas-Joseph Cugnot. Ideea de locomotivă a apărut la început ca soluție la transportul minereului din galerii miniere. Înainte de inventarea locomotivei era folosită în acest scop tracțiunea animală. Caii de tracțiune aveau o soartă nefericită și o durată a vieții redusă, deseori murind în mine. Astfel această soluție s-a dovedit necorespunzătoare și, în căutarea unei alternative, a apărut prima locomotivă propulsată cu ajutorul puterii aburului construită de Richard Trevithick în 1804. Așadar în 1829 inventatorul George Stephenson inaugurează locomotiva sa Racheta (Engleză: The Rocket) care este considerată prima locomotivă rentabilă. Racheta a fost prima locomotivă folosită pentru transportul de persoane între două orașe (Liverpool și Manchester).
În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în componența Austro-Ungariei. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2.
Principiu de funcționare
Cel mai simplu model de locomotivă cu abur are în componență un cazan încălzit prin arderea unui combustibil fosil (în general cărbune). Vaporii de apă sub presiune sunt colectați și apoi dirijați spre piston. Presiunea exercitată pe suprafața pistonului determină mișcarea bielei ce leagă pistonul de roată. Astfel mișcarea liniară a pistonului se transformă în mișcare circulară a roții.
Schema animată de funcţionare a locomotivei cu abur:
1. balansoar;
2. manivelă (are rolul de a defaza sertarul cu un sfert de ciclu faţă de manivela ataşată roţii motoare);
3. tija ce acţionează sertarul;
4. tija transversală (îmbunătăţeşte sincronizarea sertarului);
5. pivot (ce conectează tija principală de tija transversală);
6. cilindrul sertarului;
7. cilindrul principal;
8. tija de reglare (acţionată de mecanic)

Funcţionarea sertarului:
1. supapa din stânga
2. supapa din dreapta
3. bielă
4. cilindrul sertarului
Supraîncălzirea
Locomotivele secolului al XIX-lea foloseau abur saturat, iar primele locomotive cu abur supraîncălzit au fost construite la începutul anilor 1900. În momentul în care a fost descoperită această nouă tehnologie locomotivele aproape că își atingeau limitele maxime posibile cu abur saturat. Unii specialiști cum ar fi F.M. Swengel susțin că nicio altă inovație tehnologică nu a egalat tehnologia supraîncălzirii cu privire la înlăturarea limitărilor modelului de motor cu abur.
Metoda uzuală pentru supraîncalzire consta în direcționarea aburului din cazan în elemenții de supraîncălzire (sub formă de țevi lungi). Acești elemenți erau și ei încălziți de foc și astfel temperatura aburului era ridicată cu 55 până la 85 °C. În acest fel eficiența motorului creștea cu 10 - 15 %.
Totuși, eficiența s-a dovedit a nu fi direct proporțională cu temperatura, ca urmare creșterea prea mare a temperaturii nu era utilă. În ultimii ani ai locomotivelor cu abur temperatura aburului varia în jur de 315 °C (600 °F) iar unele locomotive erau dotate cu termometru pentru controlul acestei temperaturi. Depășirea temperaturii de siguranță ducea câteodată la explozia cazanului și accidente grave.
Preîncălzirea apei de alimentare
Preîncălzirea apei este o soluție care ajută la mărirea randamentului termic. În acest proces o parte din căldura care ar fi trebuit să fie evacuată este recuperată și transferată apei ce urmează a fi încălzită în cazan. În acest fel se evită și șocul termic care ar fi avut loc în cazan în momentul pătrunderii apei reci. Acest sistem a fost introdus la locomotivele cu abur începând cu anii 1920 iar cazanul Franco-Crosti este un bun exemplu în acest sens.
Izolarea cazanului
Cantități mari de căldură se pierd dacă cazanul nu este izolat corespunzător. Locomotivele timpurii foloseau în acest scop scânduri, fixate de-a lungul cazanului cu brățări de fier. Metodele mai avansate de izolare presupun căptușirea cazanului cu un mortar pe bază de minerale poroase cum ar fi diatomitul. Alte metode includ folosirea azbestului, vatei de sticlă și a foliei de aluminiu drept izolatori.
Focar cu încărcare mecanică
Performanța unei locomotive depinde și de debitul de combustibil cu care este alimentată. De obicei fochistul avea sarcina alimentării, folosindu-se de o lopată cu care azvârlea cărbunii în focar. Cu timpul însă, și-au făcut apariția locomotive tot mai masive și fochistul nu mai putea ține pasul cu debitul de combustibil necesar. Din această cauză multe locomotive au fost dotate cu focar cu încărcare mecanică. Relevant în acest sens este exemplul locomotivei "Big Boy" de la Union Pacific care înghițea 22 de tone de cărbune pe oră, iar la viteza maximă, 50 de tone de apă.
Condensarea aburului
Locomotivele cu abur consumă cantități considerabile de apă și astfel aprovizionarea a fost permanent o problemă de logistică. În zonele de deșert a fost adoptată soluția condensării aburului. Această procedură era realizată de mecanismul de condensare prevăzut cu niște radiatoare uriașe unde se condensa aburul ce în mod normal urma să fie evacuat pe coș, după care apa lichidă era refolosită. Acest dispozitiv trebuia construit în așa fel încât uleiul de ungere să fie eliminat din abur. În acest fel se evita pătrunderea apei în cilindri: dacă uleiul ajungea în cazan agitația apei provoca formarea spumei care apoi ajungea în cilindri provocând avarii. Cel mai relevant exemplu de astfel de locomotive prevăzute cu sistem de condensare a apei sunt cele din Clasa 25C folosite între anii 1950-80 în deșertul Karoo din Africa de Sud.
Frânarea
Frânarea este realizată cu ajutorul unor saboti mari ce presează roțile motoare. Acest sistem necesită pompe acționate cu abur și care de obicei sunt montate în partea laterală a cazanului sau în fața camerei de fum.
Locomotivele cu abur sunt aproape întotdeauna prevăzute cu cutii de nisip. Din aceste cutii nisipul este trimis pe șine pentru a îmbunătății aderența și a face posibilă frânarea la timp în prezența precipitațiilor. Cutia cu nisip sau domul cu nisip este de obicei montat deasupra cazanului.
Ungerea
Pistoanele și valvele celor dintâi locomotive erau unse de mecanic, care turna unsoare direct în țeava de evacuare. Pe măsură ce vitezele și distanțele creșteau a fost necesară utilizarea mecanismelor automate de ungere. Unul dintre cele mai vechi mecanisme de ungere avea ca principiu de funcționare dezlocuirea unei rezerve de ulei cu apă. Acest lubrificator prin dezlocuire colecta abur care apoi condensa în rezervorul de ulei și se precipitau sub formă de apă dezlocuind uleiul care se scurgea prin țevi. De obicei acest mecanism era montat în cabină și era prevăzut cu o sticlă de nivel pentru a putea fi observată rata de ungere. O alta metodă era pomparea uleiului cu ajutorul unei pompe acționată de la articulația unei biele. În ambele cazuri debitul de ulei este proporțional cu viteza locomotivei.
Ungerea celorlalte componente se făcea cu ajutorul țevilor ce transportau uleiul din rezervor și asigurau o ungere continuă. O problemă a fost faptul că uleiul curgea în timp ce locomotiva staționa. Nu după mult timp au apărut și mecanisme ce permiteau scurgerea uleiului doar când locomotiva era în mișcare.
Randament
Cea mai mare parte din energie este pierdută prin căldura evacuată și arderea incompletă. Mai mult, căldura generată prin frecare este neglijabilă, cea mai multă căldură fiind disipată în procesul de ardere a combustibilului, prin pereții cutiei de foc, ai cazanului și prin coșul de fum. În practică motorul cu abur atingea un randament termic de maximum 10 %. Acest procent se referă strict la energie dar trebuie ținut seama și de eficiența economică, ținând cont că combustibilul locomotivelor cu abur este mult mai ieftin decât combustibilul lichid (benzină, motorină, păcură). Astăzi câteva proiecte de locomotivă cu abur modernă se străduiesc să îmbunătățească randamentul: proiectul britanic 5AT se laudă cu un randament de 14%.
Generator de abur
Un generator de abur este un cazan care produce abur sub presiune, saturat sau supraîncălzit. Poate fi staționar sau mobil. Cele mobile sunt folosite exclusiv la acționarea mașinilor sau turbinelor instalate pe locomotive sau nave acționate cu abur. Cele staționare sunt folosite și ele la acționarea mașinilor și utilajelor (ex. ciocane cu abur), dar utilizările curente sunt în scopuri tehnologice sau energetice.[1] De asemenea un model mai mic de generator de abur este folosit și la fiarele industriale de călcat.[2]
Inițial, un generator de abur era un recipient închis încălzit, motiv pentru care era cunoscut sub denumirea de „căldare de abur”, respectiv „cazan de abur”. Acestea puteau produce doar abur saturat. Actual, pentru mărirea randamentului termic al ciclurilor în care lucrează, aburul este puternic supraîncălzit în componente suplimentare, supraîncălzitoare. Introducerea componentelor destinate preîncălzirii apei de alimentare și a aerului necesar arderii a făcut ca denumirea de „cazan” să nu mai corespundă tipurilor moderne de generatoare de abur, dar denumirea de „cazan” este încă larg răspândită.
Primul generator de abur despre care se știe este cel al eolipilei lui Heron din Alexandria, în Egipt, în secolul I. Aburul se forma în vasul de jos, încălzit pe foc.
Primele generatoare de abur erau niște recipiente metalice, de obicei cilindrice, străbătute de un tub de foc în care ardea un foc de cărbune. Acest model, zis „de tip Cornish”, nu diferă prea mult de cazanele de încălzire folosite uneori și în prezent, dar nu pentru producerea de abur, ci doar a apei fierbinți.
Cazan de locomotivă explodat (1850).
Modelul nu permitea realizarea unei suprafețe de schimb de căldură mari, deci nici producții mari de abur, astfel că la sfârșitul secolului al XVIII-lea și la începutul secolului al XIX-lea el a fost dotat cu fascicule de țevi de fum prin care circulau gazele de ardere fierbinți, modelul folosit apoi curent la locomotivele cu abur. Acestea însă aveau tendința de a exploda.
În 1867, în SUA, George Herman Babcock și Stephen Wilcox au conceput un cazan „care nu explodează”, cazan la care nu gazele de ardere, ci apa circula prin interiorul țevilor.[11] Deoarece se puteau folosi diametre de țevi mai mici, s-au putut obține coeficienți de transfer termic mai buni și suprafețe, deci producții de abur, mult mai mari, iar volumul de apă care era în instalație la un moment dat era mai mic. Țevile cu diametru mic explodau mai greu, justificând afirmația inventatorilor.
Părți componente
Un generator de abur lucrează conectat cu o mașină de forță (motor cu abur, turbină cu abur într-un ciclu Clausius-Rankine, a cărui reprezentare în diagrama T-s este prezentată în figura alăturată. Aducerea apei de alimentare a cazanului până în apropierea temperaturii de fierbere (preîncălzirea apei) se face în economizor, fierberea propriu zisă se face în sistemul fierbător, iar supraîncălzirea aburului până la temperatura de utilizare (temperatura nominală) se face în supraîncălzitor. Dacă este cazul, aburul care se întoarce după o primă destindere în corpul de înaltă presiune al turbinei este resupraîncălzit, adică readus la temperatura nominală, sau la o temperatură apropiată, în supraîncălzitorul intermediar. În afară de aceste „suprafețe” (schimbătoare de căldură) la instalațiile mari există o suprafață care încălzește aerul necesar arderii, preîncălzitorul de aer.
Generatorul de abur mai este echipat cu sisteme de alimentare și preparare a combustibililor (praf de cărbune, păcură), de evacuare a cenușii, arzătoare, ventilatoare de asigurare a tirajului, sisteme de reglare (menținere a parametrilor de funcționare), armături (elemente de comandă, reglaj și siguranță), aparatură de măsură și control (AMC), protecții și automatizări, sisteme de purjare, de curățare a suprafețelor și de epurare a gazelor de ardere.
